Redação
A nova norma da ANAC aprovada em 22 de setembro de 2026 atualiza as regras de atraso, cancelamento e interrupção de voo, mas não encerra sozinha o debate sobre indenização.
Em matéria publicada pelo ConJur em 24 de setembro, o advogado Léo Rosenbaum, especialista em direitos do passageiro aéreo, reforça que o Judiciário continua decidindo com base na lei e na prova de cada caso.
O texto abaixo traduz, em linguagem clara, o que a diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil aprovou, o que permanece obrigatório no aeroporto e por que a resolução administrativa não substitui o Código de Defesa do Consumidor nem o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Neste texto
- O que foi aprovado na atualização da Resolução 400
- A diferença entre ajudar o passageiro e responder por dano
- O que Léo Rosenbaum disse na reportagem
- Por que mau tempo, sozinho, não fecha o caso
- O que o consumidor deve observar daqui para frente
O que a nova norma da ANAC aprovou
Na terça-feira, 22 de setembro de 2026, a diretoria da agência aprovou mudanças na Resolução 400, de 13 de dezembro de 2016, que organiza as condições gerais do transporte aéreo no Brasil.
As alterações só passam a valer 30 dias depois da publicação no Diário Oficial da União. Até lá, as regras atuais continuam em vigor.
O recorte mais comentado pela imprensa é a tentativa de separar dois planos que, no dia a dia do aeroporto, costumam se misturar. De um lado está a assistência material devida ao passageiro durante a espera. Do outro está a responsabilidade civil das companhias aéreas por danos causados por atraso e cancelamento de voo.
Em outras palavras: oferecer alimentação ou hospedagem não significa, por si só, admitir culpa. Ao mesmo tempo, deixar de indenizar automaticamente também não significa que o dano deixou de existir. A resolução administrativa precisa conviver com a legislação que já trata do tema.
O que muda no dever de informar
A atualização amplia a obrigação de comunicar o passageiro. Assim que souber de atraso, cancelamento ou interrupção, a empresa deve avisar por canais digitais e manter a informação atualizada. A mensagem precisa trazer previsão de partida, alternativas de reacomodação e o caminho para obter a assistência.
Há ainda um aviso no momento da compra: a operação pode sofrer alterações por clima, segurança e outros fatores operacionais. Esse ponto ganhou destaque na análise jurídica porque alguma defesa pode tentar tratar o aviso como se o consumidor tivesse aceitado o prejuízo de antemão. Como se verá adiante, essa leitura não é automática.
O que permanece no aeroporto
Mesmo quando o motivo do problema escapa ao controle da empresa, a assistência ao passageiro continua. A lógica de atendimento pelo tempo de espera foi mantida no essencial:
- Depois de duas horas, alimentação, que pode ser refeição, voucher ou crédito equivalente.
- Depois de quatro horas, quando houver pernoite, hospedagem e transporte de ida e volta.
A agência também deixou claro que a assistência imediata não se confunde com o dever de reparar um dano. Cumprir o atendimento no saguão não apaga, nem cria, automaticamente, o direito a indenização. Cada ponta precisa ser olhada com o que de fato aconteceu naquele voo.
A lei continua soberana
O Código de Defesa do Consumidor trata o transporte aéreo como relação de consumo. O fornecedor responde pelos danos causados por defeito na prestação do serviço, independentemente de culpa. A existência de uma resolução da agência reguladora não tira o voo desse regime.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, por sua vez, diz que a empresa responde por danos decorrentes de atraso, mas pode não ser responsabilizada quando comprova que foi impossível adotar medidas para evitar a situação. A lista legal de caso fortuito ou força maior inclui condições meteorológicas adversas, indisponibilidade da infraestrutura do aeroporto, determinações de autoridades e decretação de pandemia.
Para voos internacionais, entra ainda a Convenção de Montreal. A própria resolução da agência afirma respeito às “regras previstas na legislação”. Ou seja: o texto novo detalha efeitos de hipóteses que a lei já conhece. Ele não inventa uma imunidade civil que o ordenamento não criou.
Por isso a reportagem do ConJur insiste em um ponto prático. Não basta a companhia dizer que choveu, que houve problema operacional ou que o aeroporto estava com restrição. Também não basta lembrar que o passageiro foi avisado, na compra, de que o voo poderia mudar. É preciso examinar o evento concreto, a data, a extensão, a previsibilidade, as medidas disponíveis e o motivo de elas não terem evitado ou reduzido o dano.
O que Léo Rosenbaum destacou na reportagem
Ouvido pelo ConJur, Léo Rosenbaum, advogado de Direito do Consumidor e sócio com vasta experiência em casos de passageiros aéreos, foi direto sobre o papel do tribunal depois da mudança regulatória:
“O Judiciário seguirá decidindo pela lei e pela prova”, diz Léo Rosenbaum, em entrevista ao ConJur.
A frase importa porque muita cobertura tratou a aprovação como se a discussão judicial tivesse acabado. Na leitura do especialista, a resolução entra no processo como um documento a mais. Ela não substitui a prova do que ocorreu naquele embarque, naquela conexão perdida ou naquela espera sem informação.
Rosenbaum também vê um risco prático de uso da norma. Ele acredita que as companhias “vão levar a resolução para a contestação como se fosse excludente pronta”, até porque o texto contém frases que “convidam a essa leitura”.
O receio, segundo o advogado, é que a expressão “caso fortuito ou força maior” seja usada de forma genérica, sem o parâmetro da lista fechada da lei, como se bastasse alegar mau tempo para encerrar a discussão.
Outro alerta dele diz respeito ao aviso dado na compra da passagem. A nova resolução prevê o dever de informar, já na aquisição, que as operações podem sofrer alterações por clima e segurança. Sobre esse ponto, o advogado afirmou:
“É previsível que alguma defesa tente transformar o aviso em aceitação de risco.”, diz Léo Rosenbaum, em entrevista ao ConJur.
A observação separa duas coisas que o consumidor costuma receber juntas no balcão. Ser informado de que o céu pode fechar não é o mesmo que concordar, de antemão, em absorver sozinho o prejuízo de uma viagem perdida, de uma conexão mal resolvida ou de uma espera sem assistência adequada.
Por que a análise concreta continua indispensável
A reportagem reúne o mesmo recado em várias vozes. A responsabilidade continua a exigir o exame do evento concreto, do enquadramento legal, da chance de evitar ou minimizar o dano e, quando for o caso, da existência de prejuízo e de nexo causal.
Um fato externo que dispara o atraso não imuniza a companhia quanto ao modo como ela administra as consequências. Demora injustificada para reacomodar, recusa de assistência, falta de informação, perda de conexão por falha posterior e omissão de medidas disponíveis continuam relevantes.
Há uma diferença nítida entre duas frases. A primeira: uma tempestade severa, uma ordem de autoridade aeronáutica ou uma restrição objetiva de segurança pode impedir o voo e, se comprovada a impossibilidade de evitar o dano, afastar a responsabilidade. A segunda: classificar o evento como “climático”, “operacional” ou “externo” e, só por isso, encerrar o caso. A segunda frase é a que a matéria do ConJur rejeita.
Também não se admite o argumento genérico de que “isso faz parte da complexidade da aviação”. Quem alega um evento inevitável precisa demonstrar o que ocorreu, por que era inevitável e quais providências foram tomadas para reduzir o impacto sobre o passageiro.
O receio de uma leitura mais estreita
O outro lado do debate também aparece com clareza. Existe o temor de que a regulamentação crie ambiente para uma interpretação mais restritiva da responsabilidade civil. A preocupação é que a “narrativa regulatória” vire argumento de que a responsabilidade já estaria afastada de antemão.
A regulamentação administrativa deve ser lida junto com o sistema de proteção do consumidor. Ela não pode transformar uma regra de assistência em salvo-conduto geral. O papel da agência é concretizar a legislação, não inventar uma imunidade que a lei não escreveu.
Conceitos abertos, se aplicados de forma frouxa, aumentam a insegurança e, no limite, alimentam nova judicialização. Segurança operacional merece respeito. Situações extraordinárias existem. Isso é diferente de tratar todo problema operacional como natural ao setor e, portanto, como se não houvesse falha na prestação do serviço.
Quatro pontos que o passageiro deve guardar
Enquanto a publicação oficial não ocorre e nos primeiros meses de vigência, estes quatro pontos ajudam a ler a notícia sem alarme e sem ilusão.
1. Assistência e indenização não são a mesma coisa
Receber voucher ou hotel é direito de atendimento. Discutir reparação por dano moral ou material é outra conversa, sujeita à lei e à prova. Uma coisa não apaga a outra.
2. Mau tempo precisa ser comprovado no caso concreto
Clima adverso está na lista legal de fortuito. Ainda assim, importa saber quando a tempestade ocorreu, se o aeroporto de fato fechou, se havia alternativa razoável e como a empresa cuidou das pessoas que já estavam no saguão.
3. O aviso da passagem não é um cheque em branco
Saber que o voo pode mudar por clima ou segurança não significa ter aceitado de antemão o prejuízo. Informação prévia e aceitação de risco são figuras distintas.
4. Documentar o ocorrido continua essencial
Horário real de partida, mensagens da companhia, comprovante de espera, gastos extras, declaração de atraso e prints dos canais digitais ajudam a reconstruir o nexo causal. Sem esse registro, qualquer discussão posterior fica mais frágil, com ou sem resolução nova.
Teve problema com a companhia aérea?
Um advogado especialista em direito do consumidor pode esclarecer quais são os seus direitos.
O valor de uma leitura especializada dos direitos do consumidor
Normas de aviação são técnicas. Elas falam em fortuito, nexo causal, assistência progressiva e tratados internacionais. O passageiro, no aeroporto, vive outra cena: conexão perdida, criança no colo, hotel sem voucher, informação que muda a cada meia hora.
Por isso a leitura de um advogado especializado em direito do consumidor e em direitos do passageiro aéreo ajuda a traduzir o papel. Cabe a esse profissional separar o que a resolução administrativa organizou, o que a lei já garantia e o que ainda depende de prova. A função não é inflar conflito. É impedir que um texto regulatório seja lido além do que ele pode dizer.
Quando a companhia cumpre informação e assistência, o cenário muda. Quando falha nesses deveres, ou quando o evento alegado não se encaixa na lista legal, o desenho também muda. A diferença está no caso concreto, não no titular da manchete.
O que acontece agora
A vigência da nova norma da ANAC depende da publicação no Diário Oficial. O prazo de 30 dias existe para as empresas se adaptarem aos novos deveres de comunicação e à redação sobre responsabilidade. Até lá, a Resolução 400 em vigor continua a medir assistência, reembolso e alternativas de reacomodação.
Depois da entrada em vigor, o teste real da nova norma da ANAC será o da aplicação. Tribunais, juizados e a própria fiscalização da agência vão dizer se o texto serviu para esclarecer o passageiro ou se virou atalho argumentativo. A matéria do ConJur antecipa exatamente esse ponto de tensão.
Para conhecer a reportagem original, com a íntegra das declarações e o contexto jurídico montado pelo veículo, leia a matéria completa no site do ConJur: “Nova norma da Anac não afasta análise concreta da responsabilidade das aéreas”, publicada em 24 de setembro de 2026.
Esta decisão integra o panorama do Radar Rosenbaum de Direito Aéreo, levantamento de mais de 6 mil decisões públicas do TJSP sobre cancelamento e atraso de voo.
